C'était l'année du rail

L’actu du 19 novembre 2021 /

En décembre 2020, les institutions européennes étaient tombées d’accord : 2021 serait l’année du rail. Un thème qui colle parfaitement aux ambitions climatiques réhaussées de l’Union et de son Green  Deal qui promeut notamment une mobilité plus  propre.   

Le train fait partie des solutions pour réduire l’empreinte carbone. Il relie les zones reculées du continent, assurant sa cohésion. C’est aussi l’un des moyens de transport les plus sûrs. Il n’en fallait pas plus pour inciter l’Union Européenne à mettre le secteur à l’honneur cette année. Alors «  2021 année du rail » s’est déclinée en diverses initiatives locales ou européennes pour encourager les citoyens à utiliser ce moyen de transport. Bruxelles a par exemple conçu un train spécial, qui a sillonné le continent pendant cinq semaines. Parti le 2 septembre de Lisbonne, il a traversé plus de cent villes pour arriver, le 7 octobre, à Paris. Un « prix du chemin de fer européen » a également été remis et plusieurs expositions retraçant l’histoire du train ont vu le jour dans les différents États membres.

Un moyen de transport sous exploité
Le rail peut faire plus, être davantage omniprésent, estime Bruxelles. Il ne représente en effet que 8 % de  la distance parcourue par voie terrestre dans l’UE. Même chez nos voisins les plus « accros » au train comme l’Autriche et les Pays-Bas, cette part ne monte pas au dessus de 13 % et 11 % respectivement. Dans ces pays, plus de 75 % des déplacements «  terrestres »  restent effectués en voiture. Selon les statistiques européennes, depuis l’Allemagne seuls 6,5 millions de voyages internationaux ont été effectués en train en 2019. Alors qu’on dénombre 110 millions de voyages par avion en provenance d’Allemagne et à destination d’autres pays de l’UE.

Miser sur le vert
En misant sur le rail, l’Union a tablé sur un mode de transport respectueux de l’environnement qui pourrait, en se développant, permettre de parvenir à l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050. Le Green deal européen, qui fixe ce cap, vise en effet à réduire de 90 % les émissions dues aux transports à la moitié du siècle. Or à l’heure actuelle les transports représentent 25 % des émissions de gaz à effet de serre de l’UE. Le ferroviaire, lui, ne compte que pour moins de 0,5 % de ces émissions.

Le défi pour le secteur ? Devenir l’alternative incontournable, préférée à tous les autres modes de déplacement. Par exemple aujourd’hui, 75 % du fret intérieur est transporté par la route alors qu’une part importante pourrait être transférée sur le rail pour réduire les émissions. Des investissements importants sont toutefois nécessaires pour adapter ce transport de marchandises en camion, à un système ferroviaire.

Et puis il y a la concurrence avec l’avion. Souvent moins cher à cause des tensions concurrentielles entre les compagnies et des prix ne reflétant pas la pollution émise, l’avion est préféré au train. Pourtant, plus d’un tiers des vols de courte distance les plus fréquentés dans les pays de l’UE peuvent être remplacés par le train, affirme l’ONG Greenpeace dans une récente étude. La stratégie « mobilité » de l’Union, présentée en décembre 2020, prévoit de rendre neutres en carbone tous les déplacements réguliers de 500 km ou moins, d’ici dix ans. Le moyen le plus évident d’y parvenir est d’utiliser des trains électriques.

Symbole de cohésion
Faisant fi des frontières et rapprochant les citoyens des Vingt-sept, le rail pourrait être le symbole concret du projet européen. Mais le ferroviaire nécessite une coordination structurelle et sur un continent divisé en vingt-sept pays c’est parfois problématique. Parmi les difficultés : la compatibilité des installations. Les chemins de fer électriques européens utilisent quatre niveaux de tension différents et les réseaux ne sont donc pas adaptés à toutes les locomotives. Pire encore : les systèmes de signalisation et de sécurité ont longtemps été très divers. Presque chaque pays avait le sien. Malgré l’effort de l’Agence ferroviaire européenne pour imposer des spécifications communes, depuis 1996, la cohérence manque toujours à de nombreux endroits. Même la largeur des voies varie : sur certaines lignes, l’Espagne et le Portugal ont encore chacun leur propre écartement !

L’ espace ferroviaire européen unique dont rêve Bruxelles est donc encore loin d’être totalement achevé. Infrastructures obsolètes, coûts de maintenance, manquent d’information : les obstacles demeurent nombreux.

La pandémie et le rail
La crise du Covid-19 a montré que le rail pouvait assurer rapidement le transport de biens essentiels : nourriture, médicaments, carburant, etc et ce même dans des circonstances exceptionnelles. Mais avec la diminution du nombre de passagers liées aux limitations des déplacements,  le secteur ferroviaire a lui-même été durement frappé par la crise. Pour de  nombreuses organisations professionnelles du secteur : cette « année du rail » ne suffira pas à aider le train. Selon elles les campagnes de communication en faveur du rail sur les réseaux sociaux n’ont pas donné les résultats escomptés du fait du contexte particulier décourageant les déplacements. L’une des actions phares, le train connectant l’Europe entière, a vu sa date de départ repoussée de juin à septembre, ne permettant pas de sensibiliser les Européens avant la période cruciale des vacances d’été (où ils auraient alors choisi de voyager en train, encouragés par l’initiative européenne).

Certains professionnels demandent même que l’année du rail soit prolongée jusqu’en 2022. Mais la Commission européenne avait prévu de mettre, dès janvier prochain, l’aviation à l’honneur. Un secteur où les défis sont au moins aussi nombreux. Il s’agira notamment de revoir en profondeur son modèle économique pour s’adapter à la transition écologique à laquelle a souscrit.